A Honda Automóveis do Brasil convoca os proprietários do modelo Honda Fit a comparecerem a partir do dia 10 de fevereiro a qualquer concessionária da marca para a aplicação gratuita de uma proteção adicional no interruptor principal de comando dos vidros elétricos.
A montadora ressalta que os modelos New Fit e City não estão envolvidos na campanha. A campanha envolve 186.902 unidades.
De acordo com o comunicado da fabricante, em algumas unidades pode ocorrer a penetração de umidade no interruptor, comprometendo o seu funcionamento e, em casos extremos, gerar curto-circuito. Há risco de incêndio.
A Honda recomenda o agendamento prévio em uma concessionária de preferência do cliente. A empresa diz que o recall se estenderá até 10 de agosto de 2010. No entanto, o Procon-SP ressalta que não existem prazos para este tipo de convocação e, assim, o ajuste pode ser feito a qualquer momento.
Informações adicionais poderão ser obtidas no Serviço de Atendimento ao Cliente pelo telefone 0800-701-3432 ou no site da Honda.
Do G1
sexta-feira, 5 de fevereiro de 2010
quarta-feira, 3 de fevereiro de 2010
Honda cresce 72,7% e amplia projeção de ganho para 2010
Na base operacional, o lucro foi de 176,9 bilhões de ienes, ou US$ 1,922 bilhão, com crescimento de 72,7%. As receitas líquidas consolidadas recuaram 11,5% no terceiro trimestre fiscal e ficaram em 2,240 trilhões de ienes, por causa de efeitos desfavoráveis do câmbio e uma queda nas vendas no segmento automobilístico.
Ao mesmo tempo que a empresa notou uma expansão na demanda por carros na China e na Índia entre outubro e dezembro de 2009, percebeu uma recuperação moderada no mercado americano, mas as vendas unitárias na América do Norte e Europa ainda estão abaixo daquelas de um ano antes, em parte por causa da força do iene ante o dólar.
Para os 12 meses até março de 2010, a previsão é de um lucro de 265 bilhões de ienes, melhor do que os 155 bilhões de ienes esperados antes para o mesmo intervalo. As receitas líquidas devem corresponder a 8,53 trilhões de ienes.
Do G1
quarta-feira, 6 de janeiro de 2010
Honda apresenta compacto para mercados 'emergentes'
Olha aí. A Honda botando para quebrar! Enquanto outras marcas criam carros em miniatura com preços de carros gigantes, a marca japonesa, claro que de olho num mercado que ela ainda não domina, vai lançar um carro de baixo custo.
É um carro pequeno para gente lisa, sem dinheiro, pobre, ou seja, seria um ótimo carro para mim! O valor de venda do veículo na China (onde será lançado primeiro) ficará em torno de U$ 10 mil, mais barato que um Fiat Uno ou Gol, se fosse no Brasil.
Um protótipo foi lançado no Salão do Automóvel de Nova Délhi no dia 5 de janeiro. O que ainda não foi divulgado é o que carro terá ou não terá. Espero que pelo menos as luzes, bancos e cintos de segurança estejam incluídos neste preço. Veja fotos:
sábado, 7 de novembro de 2009
Ah, mas ainda vai ser meu...
Um dos meus sonhos de consumo é uma carcaça de carro que vejo com certa frequência no mesmo terreno baldio há alguns anos. E um Puma GT sem chassi e que as plantas já estão cobrindo.Claro que não o quero para vaso, mas é eu tenho o sonho de comprar aquela carcaça e iniciar uma mega recuperação que pode levar uma vida, não importa, até porque é projeto para uma vida, mas que precisa ter início com aquele pedaço.
Já vi vários lugares com chassis de fusca à espera de uma "lataria", nem que seja de fibra. Mas é justamente aí que mora o problema. As oficinas que desmontam os fuscas se interessam em montar bugues, não pumas.
Daí o projeto que tenho em mente. Pretendo arrematar a cara do Puma quarentão, comprar um chassi inteiro e sem rachaduras e localizar um mecânico decente que queira entrar na brincadeira comigo sem que eu tenha que sustentá-lo pelo resto da vida.
Depois que estiver sobre rodas, levo para casa e passo a montar os demais "detalhes", como direção, poltronas e acabamento interno.
Atualmente só tem uma coisa que me impede de começar este projeto de restauração sensacional. É a falta de dinheiro. Tô liso.
Saiba mais sobre o Puma, que nasceu nas pistas
Por Fernando Calmon
Do Interpress Motor
Depois da Gurgel, a segunda mais importante fábrica brasileira de veículos de pequena série é a Puma. Na realidade, o carro não nasceu com esse nome. Surgiu de um desafio das pistas. Em Matão, interior de São Paulo, Rino Malzoni criou um carro esporte, com mecânica DKW-Vemag, para enfrentar as berlinetas Willys Interlagos e seu domínio em competições.
Em 1964, o GT Malzoni, exibido no Salão do Automóvel, impressionou por suas linhas ousadas e modernas. Um legítimo carro esporte nacional, de carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro sobre chassi encurtado do DKW e mesmo motor de 981 cm³.
As unidades de rua começaram a ser fabricadas na capital paulista, em meados de 1966. Estima-se que se produziram apenas 35 unidades. No mesmo ano, surgiu no Salão do Automóvel o Puma GT, uma evolução ainda mais bonita, desenhada por Anísio Campos para a empresa Puma Veículos e Motores.
O Puma DKW (no alto) e o GT (acima), desenhado por Anisio Campos
Desse segundo modelo, acredita-se que 125 unidades deixaram as linhas de montagem. Ainda em 1966, a Volkswagen iniciou o processo de absorção da Vemag e o fim do DKW um ano depois levou o fabricante artesanal a trocar o chassi e a mecânica. Surgiu então, em 1968, o Puma GT 1500, mantendo o mesmo emblema com a cara do felino (hoje em vias de extinção).
O novo automóvel partilhava o chassi, também com menor distância entre eixos, do Fusca, além do motor VW arrefecido a ar de 1.500 cm³ e dois carburadores. Embora não fosse um projeto apoiado pelo grande fabricante alemão, que já comercializava o Karmann-Ghia e mais tarde (1972) lançaria os SP, a Puma não enfrentou dificuldades em adquirir componentes.
Graças ao GT 1500, a empresa cresceu em ritmo acelerado. As peças mais baratas permitiam vendê-lo por um preço apenas cerca de duas vezes maior que o acessível Fusca. Componentes de motor, câmbio, direção e suspensões podiam ser encontradas na rede VW do país.
O Puma GTB, de 1974, trouxe motor seis cilindros de Opala
O primeiro conversível foi lançado em 1971, acompanhando a atualização mecânica do Karmann-Ghia que já emprestava o motor de 1.600 cm³ desde o ano anterior. Antes mesmo, em 1970, a Puma ensaiava os primeiros passos no exterior ao participar numa feira em Sevilha, Espanha. O carro foi exportado para mais de 50 países, incluindo Europa e EUA.
Em 1974 a fábrica lançou o Puma GTB, com chassi próprio e motor do Opala seis cilindros, embalada pelo sucesso dos modelos de menor porte. Para eles, em plena era do milagre econômico brasileiro, havia fila de espera. No Salão do Automóvel daquele ano, a Puma apresentou um caminhão leve e o projeto de um minicarro como resposta à primeira crise do petróleo. Essa diversificação seria fatal para a empresa, mais adiante, quando lhe faltou fôlego financeiro.
Diversificação e crise do petróleo levaram ao fim da empresa
A segunda crise do petróleo (1979-80) diminuiu o interesse pelos esportivos e a sua reação foi redesenhar os Pumas pequenos. A empresa fechou as portas em 1985. Ainda houve uma tentativa de relançamento pela empresa Alfa Metais, de Curitiba (PR), em 1987.
Em 1992 chegou ao fim a produção dos carros esporte, e a do caminhão, em 1993. Estima-se que mais de 23 mil carros esporte foram vendidos, volume nem de perto atingido por outros pequenos fabricantes nacionais.
Do Interpress Motor
Depois da Gurgel, a segunda mais importante fábrica brasileira de veículos de pequena série é a Puma. Na realidade, o carro não nasceu com esse nome. Surgiu de um desafio das pistas. Em Matão, interior de São Paulo, Rino Malzoni criou um carro esporte, com mecânica DKW-Vemag, para enfrentar as berlinetas Willys Interlagos e seu domínio em competições.
Em 1964, o GT Malzoni, exibido no Salão do Automóvel, impressionou por suas linhas ousadas e modernas. Um legítimo carro esporte nacional, de carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro sobre chassi encurtado do DKW e mesmo motor de 981 cm³.
As unidades de rua começaram a ser fabricadas na capital paulista, em meados de 1966. Estima-se que se produziram apenas 35 unidades. No mesmo ano, surgiu no Salão do Automóvel o Puma GT, uma evolução ainda mais bonita, desenhada por Anísio Campos para a empresa Puma Veículos e Motores.
O Puma DKW (no alto) e o GT (acima), desenhado por Anisio Campos
Desse segundo modelo, acredita-se que 125 unidades deixaram as linhas de montagem. Ainda em 1966, a Volkswagen iniciou o processo de absorção da Vemag e o fim do DKW um ano depois levou o fabricante artesanal a trocar o chassi e a mecânica. Surgiu então, em 1968, o Puma GT 1500, mantendo o mesmo emblema com a cara do felino (hoje em vias de extinção).
O novo automóvel partilhava o chassi, também com menor distância entre eixos, do Fusca, além do motor VW arrefecido a ar de 1.500 cm³ e dois carburadores. Embora não fosse um projeto apoiado pelo grande fabricante alemão, que já comercializava o Karmann-Ghia e mais tarde (1972) lançaria os SP, a Puma não enfrentou dificuldades em adquirir componentes.
Graças ao GT 1500, a empresa cresceu em ritmo acelerado. As peças mais baratas permitiam vendê-lo por um preço apenas cerca de duas vezes maior que o acessível Fusca. Componentes de motor, câmbio, direção e suspensões podiam ser encontradas na rede VW do país.
O Puma GTB, de 1974, trouxe motor seis cilindros de Opala
O primeiro conversível foi lançado em 1971, acompanhando a atualização mecânica do Karmann-Ghia que já emprestava o motor de 1.600 cm³ desde o ano anterior. Antes mesmo, em 1970, a Puma ensaiava os primeiros passos no exterior ao participar numa feira em Sevilha, Espanha. O carro foi exportado para mais de 50 países, incluindo Europa e EUA.
Em 1974 a fábrica lançou o Puma GTB, com chassi próprio e motor do Opala seis cilindros, embalada pelo sucesso dos modelos de menor porte. Para eles, em plena era do milagre econômico brasileiro, havia fila de espera. No Salão do Automóvel daquele ano, a Puma apresentou um caminhão leve e o projeto de um minicarro como resposta à primeira crise do petróleo. Essa diversificação seria fatal para a empresa, mais adiante, quando lhe faltou fôlego financeiro.
Diversificação e crise do petróleo levaram ao fim da empresa
A segunda crise do petróleo (1979-80) diminuiu o interesse pelos esportivos e a sua reação foi redesenhar os Pumas pequenos. A empresa fechou as portas em 1985. Ainda houve uma tentativa de relançamento pela empresa Alfa Metais, de Curitiba (PR), em 1987.
Em 1992 chegou ao fim a produção dos carros esporte, e a do caminhão, em 1993. Estima-se que mais de 23 mil carros esporte foram vendidos, volume nem de perto atingido por outros pequenos fabricantes nacionais.
quinta-feira, 5 de novembro de 2009
Mais por menos: Fiat 500
Eu Já falei do Mini Cooper aqui no blog. Agora venho falar da chegada do charmoso Fiat 500 ao Brasil.A página da fábrica na Internet já lançou um servicinho bem legal: você pode montar um "carros com a sua cara". Entre escolha de cores, frisos e outros acessórios os preços são a partir de R$ 64 mil e passa dos R$ 80 mil (!).
Eu fico sem entender. Os carros estão ficando menores e os preços mais altos. Tá, tudo bem, entendo que está acabando o espaço no mundo e nossa consciência pede que comecemos a economizar recursos. Mas peraí! A fábrica gasta menos "ferro" e eu pago mais!?! Nada disso.
Outra coisa que não entendi. Esperava que esta "500" fosse relacionado à potência do carro. Que ele fosse pequeno e fraquinho, mas que consumiria, também, pouquinho. Nada! Motor 1.4. Mesmo assim acho que a promoção está ao contrário. Logo logo vão anunciar: Pague dois e leve um!
Clique nas imagens para vê-las maioressexta-feira, 21 de agosto de 2009
quarta-feira, 19 de agosto de 2009
Fusca lidera ranking dos 'fora de linha' mais vendidos no país
De janeiro a julho já foram comercializados 107 mil unidades do carro. Escort, Monza, Chevette e Kadett têm boa aceitação no mercado. Veja vídeo e tabela abaixo.
Clique na imagem para ampliar a tabela.
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